Vedrustus on üldnimetus kõigile jõudu edastavatele raami ja telje või rataste vaheliste ühendusseadmete kohta.Sellest tekkiv vibratsioon tagab sõiduki sujuva liikumise.
Tüüpiline vedrustuse struktuur koosneb elastsetest elementidest, juhtmehhanismidest ja amortisaatoritest ning mõned konstruktsioonid sisaldavad põrkerauad ja stabilisaatorvardaid.Elastsete elementide hulka kuuluvad lehtvedrud, õhkvedrud, spiraalvedrud ja torsioonvarrasvedrud, samas kui kaasaegsetes autode vedrustustes kasutatakse peamiselt spiraalvedrusid ja torsioonvardvedrusid, samas kui mõned täiustatud autod kasutavad õhkvedrusid.
Vedrustus on autos oluline koost, mis ühendab elastselt raami ja ratast ning on seotud auto erinevate tööomadustega.Väljastpoolt vaadates koosneb auto vedrustus vaid mõnest vardast, torust ja vedrust, kuid ärge arvake, et see nii lihtne on.Vastupidi, autovedrustus on omamoodi autokoost, millele on raske täiuslikke nõudeid täita, sest vedrustus peab vastama auto mugavuse ja juhitavuse stabiilsuse nõuetele ning need kaks aspekti on üksteisele vastandlikud.Näiteks hea mugavuse saavutamiseks tuleb auto vibratsiooni suurel määral summutada, mistõttu vedru tuleks kujundada pehmeks, kuid kui vedru on liiga pehme, siis see viib kergesti "noogutamiseni" pidurdamisest, kiirendamisest ja tõsistest kõrvalmõjudest.Halb kalduvus ümberminekule ei soosi auto juhitavust ja autot on lihtne ebastabiilselt sõita.
Sõltumatu rattavedrustus
Mitteiseseisva vedrustuse konstruktsiooniliseks eripäraks on see, et mõlema poole rattad on ühendatud tervikliku raamiga ning rattad ja teljed riputatakse raami või auto kere alla läbi elastsete vedrustuste.Sõltumatu vedrustuse eelisteks on lihtne struktuur, madal hind, kõrge tugevus, mugav hooldus ja väikesed muudatused esirataste joonduses sõidu ajal.Kehva mugavuse ja juhitavuse stabiilsuse tõttu ei kasutata seda aga põhimõtteliselt enam kaasaegsetes autodes, vaid peamiselt veoautodes ja bussides.
Sõltumatu vedrustus
Sõltumatu vedrustus tähendab, et mõlema poole rattad riputatakse elastse vedrustuse kaudu iseseisvalt raami või kere alla.Selle eelised on järgmised: kerge kaal, vähendab kehale avalduvat mõju ja parandab ratta haardumist maapinnaga;väikese jäikusega pehmet vedrut saab kasutada auto mugavuse parandamiseks;see võib langetada mootori asendit ja auto raskuskeset, parandades seeläbi auto sõiduomadusi Stabiilsus;vasak ja parem ratas põrkuvad iseseisvalt, mis võib vähendada kere kallet ja vibratsiooni.Sõltumatul vedrustusel on aga puudusi, nagu keeruline struktuur, kõrge hind ja ebamugav hooldus.Enamik kaasaegseid autosid kasutavad sõltumatuid vedrustusi, mida saab erinevate konstruktsioonivormide järgi jagada õõtshoob-, haake-, multi-link-, küünal- ja McPhersoni vedrustuseks.
Soovijaga vedrustus
Ristõla vedrustus viitab sõltumatule vedrustusele, milles rattad õõtsuvad sõiduki risttasapinnas.Ristõlade arvu järgi saab selle jagada kahe- ja üheharuliseks vedrustuseks.
Ühe õõtshoova struktuur on lihtne, veerekese keskpunkt on kõrge ja veeremisvastane võime on tugev.Kaasaegsete autode kiiruste kasvades võivad aga liigsed veerekeskmed põhjustada suuri muutusi rataste trajektooris ja suurendada rehvide kulumist rataste põrgatamisel.Lisaks on järsul pöördel vertikaaljõu ülekanne vasaku ja parema ratta vahel liiga suur, mistõttu tagarataste kumerus suureneb.Tagaratta kaldus jäikus on vähenenud, mille tulemuseks on tõsised triivimistingimused suurel kiirusel.Üheharulist sõltumatut vedrustust kasutatakse peamiselt tagavedrustuse jaoks, kuid kuna see ei suuda täita kiire sõidu nõudeid, kasutatakse seda praegu harva.Vastavalt sellele, kas ülemise ja alumise õõtshooba pikkus on võrdne, jagatakse topeltõõtshoovaga sõltumatu vedrustus kahte tüüpi: võrdse pikkusega topeltõõtshoob ja ebavõrdse pikkusega topeltõõtshoob.Vedrustus suudab hoida tihvti kaldenurka konstantsena, kuid rööpmelaius muutub suuresti (sarnaselt ühe õõtshoova tüübiga), mis põhjustab tõsist rehvi kulumist, mistõttu kasutatakse seda praegu harva.Kui ülemise ja alumise õõtshoova pikkus on erineva pikkusega vedrustuste puhul õigesti valitud ja optimeeritud, võivad rööpmelaiuse ja esirataste joonduse parameetrite muutused jääda vastuvõetavasse vahemikku. veenduge, et auto on heas korras.sõidu stabiilsus.Praegu on ebavõrdse pikkusega topeltõõtshoovaga vedrustus laialdaselt kasutusel autode esi- ja tagavedrustustes ning seda vedrustuse struktuuri kasutavad ka mõnede sport- ja võidusõiduautode tagarattad.
Mitme lüliga sõltumatu vedrustus
Multi-link vedrustus on vedrustus, mis koosneb (3-5) vardast, mis juhivad rataste asendi muutusi.Mitme lüliga tüüp võib panna ratta pöörlema ümber telje, mis on sõiduki pikiteljega teatud nurga all, mis on kompromiss ristõla tüübi ja sõiduki pikitelje vahel.Pöördehoova telje ja auto pikitelje vahelise nurga õige valimine võib saavutada erineval määral ristõla vedrustuse ja haakehoova vedrustuse eeliseid ning vastata erinevatele jõudlusnõuetele.Mitme hoovaga vedrustuse peamiseks eeliseks on see, et ratta põrkamisel on rööpmelaiuse ja toe-in-i muutus väike ning see suudab sujuvalt pöörata vastavalt juhi kavatsusele, kas auto sõidab või pidurdab.Selle puuduseks on see, et auto telg kõigub suurel kiirusel.
Järelkäe vedrustus
Haakehoovast sõltumatu vedrustus viitab vedrustuskonstruktsioonile, milles rattad õõtsuvad sõiduki pikisuunas, ning see jaguneb ühe haakehoova tüübiks ja kahekordse haakehoova tüübiks.Ratta üles-alla hüppamisel muutub tihvti kaldenurk palju, seega ei kasutata roolil ühtki järelhaarde vedrustust.Kahekordse haardega vedrustuse kaks pöördhooba on tavaliselt valmistatud võrdse pikkusega, et moodustada paralleelne neljavardaline konstruktsioon, nii et tihvti kaldenurk jääb rataste üles-alla põrgamisel konstantseks.Kahekordset haakehoova vedrustust kasutatakse peamiselt rooli jaoks.
Küünla riputamine
Küünla vedrustuse konstruktsiooniline iseärasus seisneb selles, et rattad liiguvad üles-alla mööda raamile jäigalt kinnitatud tihvti telge.Küünlakujulise vedrustuse eeliseks on see, et vedrustuse deformeerumisel ei muutu tihvti asendi nurk ning veidi muutuvad vaid rööbastee ja teljevahe, seega on see eriti kasulik vedrustuse juhtimisele ja sõidustabiilsusele. auto.Küll aga on küünalvedrustusel suur miinus: auto külgjõudu hakkab kandma nööpnõela hülsi küljes olev tihvtihülss, mille tulemusena suureneb hõõrdetakistus hülsi ja tihvti vahel ning tõsine kulumine.Küünalde riputamist tänapäeval laialdaselt ei kasutata.
McPhersoni vedrustus
McPhersoni vedrustuse ratas on samuti vedrustus, mis libiseb piki nööpnõela, kuid see erineb küünalvedrustusest selle poolest, et selle tihvt saab kõikuda.MacPhersoni vedrustus on kombinatsioon pöördhoovast ja küünalvedrustusest.Võrreldes kahe õõtshoovaga vedrustusega on MacPhersoni vedrustuse eelised järgmised: kompaktne struktuur, vähene esirataste joondamisparameetrite muutumine rataste põrkamisel, hea juhitavus, ülemise õõtshoova tühistamine ja kerge õõtshoova paigutus. mootor ja roolisüsteem; Võrreldes küünalvedrustusega on selle libisemissamba külgjõud oluliselt paranenud.McPhersoni vedrustust kasutatakse peamiselt väikeste ja keskmise suurusega autode esivedrustuse jaoks.Porsche 911, kodumaiste Audi, Santana, Xiali ja Fukangi esivedrustused on MacPhersoni sõltumatud vedrustused.Kuigi McPhersoni vedrustus ei ole just kõige tehnilisem vedrustuse struktuur, on see siiski vastupidav sõltumatu vedrustus, millel on tugev teedel kohanemisvõime.
Aktiivne vedrustus
Aktiivvedrustus on uus arvutiga juhitav vedrustus, mis on välja töötatud viimase kümne aasta jooksul.See ühendab endas mehaanika ja elektroonika tehnilised teadmised ning on suhteliselt keerukas kõrgtehnoloogiline seade.Näiteks Prantsusmaal Citroeni osariigis Santillas, kus on paigaldatud aktiivvedrustus, on vedrustussüsteemi keskpunkt mikroarvuti.Sellised andmed nagu amplituud ja sagedus, roolinurk ja roolikiirus edastatakse mikroarvutisse.Arvuti võtab neid andmeid pidevalt vastu ja võrdleb neid eelseadistatud lävedega, et valida sobiv pausi olek.Samal ajal juhib mikroarvuti iseseisvalt iga ratta täiturmehhanisme ja tekitab tõmblemist, kontrollides õlirõhu muutust amortisaatoris, nii et nõuetele vastav vedrustuse liikumine saab igal ajal tekitada igal rattal.Seetõttu on Santiya auto varustatud erinevate sõidurežiimidega.Kuni juht tõmbab lisaarmatuurlaual nuppu "Normal" või "Sport", seatakse auto optimaalse mugavuse tagamiseks automaatselt optimaalsesse vedrustusolekusse.
Aktiivvedrustuse funktsioon on kontrollida keha liikumist.Kui auto inerts pidurdamisel või kurvides põhjustab vedru deformatsiooni, tekitab aktiivvedrustus inertsijõule vastandliku jõu, vähendades seeläbi kere asendi muutumist.Näiteks Saksa sportautol Mercedes-Benz 2000 CL tuvastab vedrustusandur auto pööramise ajal koheselt auto kere kalde ja külgkiirenduse.Anduri teabe põhjal arvutab arvuti eelseadistatud lävede alusel ja määrab kohe, kuhu vedrustust koormata, et minimeerida keha kallet.
Jinjiang Huibang Zhongtian Machinery Co., Ltd. asutati 1987. aastal. See on kaasaegne kõikehõlmav tootja, kes integreerib eri tüüpi sõidukite šassii osade uurimis- ja arendustegevust, tootmist ja müüki.Tugev tehniline jõud.Kooskõlas põhimõttega "Kvaliteet ennekõike maine, esmalt klient" jätkame kõrgete, rafineeritud, professionaalsete ja eritoodete spetsialiseerumist ning teenindame kogu südamest suurt hulka kodu- ja väliskliente!
Postitusaeg: 23. aprill 2023